22 octobre, je suis intervenu dans le cadre d'un débat passionnant portant sur l'action du  Fonds stratégique d'Investissement. Ce fonds, qui existe depuis un an, investit dans le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles.

M. Martial Bourquin. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je remercie Mme Goulet d’avoir demandé l’inscription à l’ordre du jour de cette question, la gouvernance du FSI étant un sujet d’une importance déterminante pour la politique industrielle de la France, eu égard aux moyens considérables que ce fonds déploie.

Le FSI est en effet doté de 20 milliards d’euros de fonds propres, dont 14 milliards d’euros de participations. Les parlementaires doivent être étroitement associés au contrôle financier, en temps réel, mais surtout politique, de la destination de ces sommes.

La Caisse des dépôts et consignations a été créée en 1816, après l’épisode des Cent-Jours, avec l’exigence morale et éthique de « restaurer une confiance du citoyen dans le crédit d’État ». Cette exigence est d’une saisissante actualité ! Quand l’État intervient massivement pour soutenir Valeo, et qu’ensuite un dirigeant de cette entreprise déclenche un parachute doré, comment ne pas s’interroger ?

La confiance suppose que nos concitoyens puissent être certains que tout investissement public est transparent, efficace et, dans le cas d’espèce, stratégique. Or, je ne suis pas sûr que tous ces objectifs soient vraiment atteints.

Cet après-midi, des milliers de salariés manifesteront contre les licenciements dans l’industrie. Il est bon que notre ordre du jour nous permette de faire un point d’étape sur le fonctionnement du Fonds stratégique d’investissement.

Je suis un élu du pays de l’automobile, le siège de PSA se trouvant à Sochaux. Aujourd’hui, de nombreuses PME et TPE de ce secteur, souvent innovantes et ayant parfois beaucoup investi dans l’ingénierie, sont confrontées à de grandes difficultés financières. Mois après mois, elles se demandent si elles pourront honorer les salaires et « boucler » leurs comptes. Dans le même temps, de grands constructeurs persistent à confondre compétitivité et stratégie low cost. Il faudra que l’on parvienne un jour à comprendre que les stratégies low cost n’aboutissent qu’à freiner l’innovation. La recherche à tout prix de la baisse des standards sociaux, la délocalisation systématique ne sont pas des stratégies qui mènent à l’innovation.

Mme Nathalie Goulet. Très bien !

M. Martial Bourquin. En externalisant au-delà de nos frontières certaines productions, les entreprises concernées manifestent qu’elles n’ont pas la volonté d’innover et de faire en sorte que l’Europe et la France puissent mettre en place une économie de la connaissance.

J’ai demandé que soit constituée une commission d’enquête parlementaire sur les aides et les prêts dédiés à la filière automobile. En effet, ma curiosité à cet égard n’est pas toujours satisfaite, et se trouve ravivée aujourd’hui du fait que le FSI a apporté 200 millions d’euros au Fonds de modernisation des équipementiers automobiles, le FMEA, et va investir certainement plusieurs dizaines de millions d’euros supplémentaires dans la création d’un fonds de soutien aux sous-traitants automobiles de deuxième rang. Or, à ce jour, monsieur le secrétaire d’État, nous ne connaissons toujours pas exactement les critères industriels et économiques d’éligibilité des entreprises au FMEA.

Cette situation n’est pas normale. Pourquoi une telle obscurité ? Pourquoi ne pas développer une stratégie complètement transparente ? Pourquoi un contrôle parlementaire régulier ne s’exercerait-il pas sur ces aides et sur leur attribution ? Le FSI a rendu publique une liste de huit entreprises aidées par le biais du FMEA, mais combien se sont heurtées à un refus, et pour quel motif ?

Certes, vous me répondrez, monsieur le secrétaire d'État, que le Parlement exerce un contrôle sur la gouvernance de la Caisse des dépôts et consignations, comme l’a rappelé Nicole Bricq tout à l'heure, mais j’estime que nous devrions être davantage associés aux actions menées en amont, sur le terrain.

Ainsi, le Gouvernement a mis en place dans les préfectures des cellules de veille qui, chaque semaine, examinent la situation des entreprises en difficulté. Je souhaiterais que les parlementaires, ainsi que les salariés et leurs représentants, puissent participer à cette démarche. Nous ne pouvons, dans cette enceinte, aborder les cas particuliers de milliers d’entreprises, mais nous pourrions prendre part, dans nos départements, aux travaux conduits dans les cellules de veille.

En tant que membre du groupe d’études sénatorial sur l’automobile, je n’ai jamais eu l’occasion de discuter des modalités des aides versées à ce secteur, ce qui est extrêmement regrettable. Quant aux collectivités territoriales, qui sont particulièrement engagées dans le soutien à l’économie, elles éprouvent les plus grandes difficultés à comprendre les rouages des décisions prises, notamment par le FSI. Celui-ci gagnerait en efficacité et en transparence s’il communiquait systématiquement avec ses partenaires.

En Europe du Nord, les salariés et leurs représentants sont systématiquement associés aux décisions. Monsieur le secrétaire d'État, ne serait-il pas plus simple que, en France aussi, ils puissent siéger dans les conseils d’administration et donner leur avis ? Nous en sommes encore loin aujourd'hui !

Que l’on ne se méprenne pas : nous ne demandons pas des postes de personnalités qualifiées, mais seulement la possibilité de faire valoir notre expérience de terrain et notre connaissance du tissu économique dans les bassins d’emploi dont nous sommes les élus.

De plus, les informations dont nous disposons nous conduisent à penser que le FSI sélectionne des dossiers selon des critères strictement économiques auxquels nous ne souscrivons pas toujours. Nous traversons une crise sans précédent : ce n’est pas parce que le système bancaire se porte un peu mieux et qu’il s’est refait une santé, souvent sur le dos de ses clients,…

M. René-Pierre Signé. Tout à fait !

M. Martial Bourquin. … et grâce à des aides d’État d’un montant impressionnant, que l’économie dans son ensemble s’est rétablie !

M. René-Pierre Signé. Bien sûr !

M. Martial Bourquin. Aujourd'hui, hormis dans quelques secteurs, nous pouvons nous attendre à une année 2010 extrêmement difficile. Il faudrait repenser le fonctionnement du FSI et du FMEA dans ce contexte.

Quel est, aujourd'hui, le principal problème des petites et moyennes entreprises ? C’est l’absence de liquidités, car ces sociétés manquent de fonds propres, même quand elles se sont modernisées. Nous devons donc mettre en place un filet de sécurité qui soit le plus serré possible, afin qu’aucune entreprise ne ferme en raison d’un manque de liquidités. Si nous laissons faire le marché, tel qu’il existe aujourd'hui, nous perdrons des PME innovantes et d’une qualité exceptionnelle, qui, parfois, se sont dotées de moyens d’ingénierie de haut niveau pour affronter la concurrence mondiale.

Les banques qui se trouvaient au bord de la faillite voilà un an ont retrouvé des marges de manœuvre confortables. Elles veulent à présent rembourser les aides qu’elles ont reçues, afin de pouvoir accorder de nouveau à certains de leurs cadres des bonus considérables !

Mme Nicole Bricq. En effet !

M. René-Pierre Signé. Et pour se libérer de la tutelle de l’État !

M. Martial Bourquin. Or, dans le même temps, le volume des crédits consentis aux entreprises et aux particuliers s’est réduit d’un quart en 2009. Monsieur le secrétaire d'État, cette situation n’est pas acceptable ! Vous ne pouvez pas la tolérer, car elle nuit à notre tissu économique ! S’en remettre au laisser-faire est inconcevable : nous devons réorienter en profondeur l’action du FSI, pour que ses investissements répondent à des critères pertinents, à savoir la création d’emplois, tout d’abord, la protection de l’environnement, l’aménagement du territoire, le maintien des filières et le développement de l’emploi industriel, l’innovation.

Nous avons approuvé l’attribution d’aides très importantes aux deux grands constructeurs automobiles nationaux. Or nous sentons que deux stratégies s’opposent : voilà quelques jours, nous apprenions que PSA relocalisait à Sochaux des centres d’ingénierie ; de son côté, Renault persévère dans une stratégie de délocalisation. Lors des états généraux de l’automobile, j’ai été surpris que Carlos Gohsn intervienne uniquement pour déplorer le coût de la main-d’œuvre en France… Ce qui compte aujourd'hui, ce qui devrait être notre priorité, c’est que notre économie soit compétitive et fondée sur la connaissance.

Le groupe Trèves a reçu 55 millions d’euros du FSI, or il a des projets de délocalisation en Afrique du Nord. Pour ma part, cela ne me dérange pas dans la mesure où il s’agit de conquérir des marchés dans cette région du monde. Ce qui me gêne davantage, ce qui me semble même insupportable, ce sont des investissements visant à mettre nos salariés en concurrence avec la main-d’œuvre d’autres pays et, à terme, à fermer des unités de production sur notre territoire ! (Mme Nathalie Goulet approuve.)

Nos compatriotes ne supportent plus de telles situations, auxquelles il faut remédier. Dans cette optique, le FSI devrait pouvoir verser des primes à la relocalisation et à l’innovation, afin d’inciter les entreprises à contribuer à la redynamisation de l’industrie française, plutôt que de licencier ou de réduire les standards sociaux en déplaçant leurs activités à quelques centaines de kilomètres de nos frontières.

Aujourd'hui, les élus, les salariés et, plus largement, nos compatriotes sont très attentifs aux politiques publiques. Quand celles-ci sont dotées, de surcroît, de moyens considérables, nous devons faire en sorte qu’elles soient lisibles, transparentes, et surtout que les fonds publics engagés servent à la mise en place d’une politique industrielle digne de notre pays.

Monsieur le secrétaire d'État, je voudrais que vous nous apportiez des réponses précises, parce que le temps presse. Nous ne voudrions pas que l’année 2010 soit marquée par une nouvelle explosion du chômage, qui atteint déjà des niveaux insupportables. Nous devons conserver ces joyaux que sont nos PME et nos TPE, qui accomplissent des efforts considérables pour être à la hauteur des défis du monde économique actuel, mais qui, aujourd'hui, supportent un poids terrible, notamment à cause de cette absence de liquidités que j’évoquais tout à l'heure. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG. – Mme Nathalie Goulet et M. Jean-Paul Virapoullé applaudissent également.)

Crise de l'industrie (Question orale avec débat)

M. Martial Bourquin, auteur de la question.  -
Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues,

L'industrie française, pourtant habituée à de très nombreuses variations d'activité, vit l'un des pires moments de son histoire.

Loin d'être un phénomène nouveau, la désindustrialisation progressive de notre pays est une tendance notable de notre économie, qui s'est accentuée depuis une dizaine d'années.

Toutefois, la crise qui nous affecte a considérablement accéléré cette orientation, en provoquant des adaptations très rapides, parfois violentes, qui sont difficilement supportées par les petites entreprises, les salariés fragiles et les bassins d'emplois mono-industriels.

Le paysage industriel français est en train de se modifier considérablement, parfois durablement, avec ou sans le concours de la puissance publique.

Monsieur le secrétaire d'État, permettez-moi de vous rappeler quelques données.

Depuis le début de l'année, le taux d'emploi industriel a sérieusement chuté, affectant tous les types d'emploi, qualifiés ou non. Les chiffres de la production industrielle sont très mauvais, en retrait de 16 % en un an, et les perspectives d'avenir sont noires. Des centaines de petites entreprises, partenaires, sous-traitants et activités de service connexe n'ont pas passé le cap des premiers mois de carnets de commande raréfiés. Les projets industriels nouveaux trouvent insuffisamment d'interlocuteurs et, surtout, trop peu de financeurs fiables.

Ces données sont globales et masquent une véritable diversité des situations. Là où le secteur des biens d'équipement et l'industrie pharmaceutique semblent résister, l'automobile, dont la production a chuté de 33 % en un an, traverse une crise plus profonde.

Lors du krach boursier des années deux mille lié à l'effondrement de la net-économie, l'industrie et ses champions français et européens faisaient figure de valeur refuge. L'économie réelle était préférée à l'économie virtuelle, imprévisible ; et, surtout, la valeur travail prenait le pas sur la seule valorisation du capital.

Il faut le noter, la désindustrialisation constatée aujourd'hui en France comme en Europe n'est pas synonyme de gains de productivité. Elle signifie le déclin des industries traditionnelles et la perte durable d'attractivité, ce qui est, à bien des égards, très préoccupant.

Il s'agit d'une mauvaise nouvelle pour l'économie tout entière, car l'industrie, en permettant de fortes valeurs ajoutées, est un véritable moteur pour la croissance. Cela fait bien longtemps que l'industrie ne se confond plus seulement avec la production manufacturière, mais qu'elle est liée, en amont comme en aval, à de très nombreuses activités de service.

Je souhaite par ailleurs faire remarquer que les pays ayant fait le choix de conserver leur industrie aux côtés des services vivent plutôt mieux cette période de grande turbulence économique et sociale. Les États-Unis, la Grande-Bretagne et le Japon ont dû appréhender beaucoup plus vite que nous leur récession, du fait de leur dépendance aux structures bancaires et boursières.

Faire de l'industrie une priorité est, à n'en pas douter, un vrai choix économique et de société. C'est l'un des enseignements les plus importants de la crise financière actuelle.

Ces chiffres, il faut en être conscient, sont également inquiétants pour l'avenir de filières industrielles entières. La disparition rapide de sous-traitants sape ces filières et fait le lit de délocalisations à courte vue, qui répondent à des stratégies de sauve-qui-peut.

Ces données, et ce n'est pas la moindre de mes préoccupations, sont surtout désastreuses pour certains de nos bassins d'emplois mono-industriels, aujourd'hui en péril, car de très nombreuses activités économiques y sont étroitement dépendantes.

On pourra me rétorquer que le mouvement est mondial. C'est vrai, mais certaines spécificités françaises doivent être mises en avant. On pourra aussi faire valoir que des industries sont amenées à disparaître ou à s'adapter, et que l'on ne peut rien y faire. J'entends ces arguments, mais ils sont difficilement recevables. En effet, je ne peux accepter que la structure de notre industrie, tout comme notre ambition industrielle, soient uniquement dépendantes des aléas du marché et que l'État n'aie plus qu'à constater les dégâts.

C'est l'avenir de filières industrielles et de bassins d'emplois qui se joue actuellement.

Monsieur le secrétaire d'État, vous avez mis en place un certain nombre d'initiatives pour tenter de freiner ce décrochage industriel. Vous me permettrez d'en commenter quelques-unes. Rassurez-vous, je ne me poserai pas en donneur de leçons, car je sais combien la situation est tendue et difficile.

Depuis la mi-mars, le Président de la République a nommé huit commissaires à la réindustrialisation, affectés dans autant de régions qui sont particulièrement touchées par la crise de l'industrie. Ceux-ci viennent juste de prendre leurs fonctions, sous l'autorité des préfets de région. Leur mission demande encore à être précisée, mais je crains que ces grands commis de l'État ne soient en fait que des auditeurs, chargés de trier les industries et des sites qui seraient viables, rentables ou susceptibles d'être aidés.

Au titre des interventions économiques, je m'interroge également sur les aides et prêts attribués aux entreprises en difficulté. Avec six mois de recul, je suis aujourd'hui toujours aussi circonspect sur la nature des critères industriels qui sont retenus.

Je souhaite illustrer mon propos en vous rappelant le cas d'Heuliez. Cette entreprise a présenté un projet industriel autour de la voiture électrique, qui, dans sa première mouture, n'a pas été retenu par le FSI au motif qu'il n'était pas viable. La viabilité à court terme, sur des critères discutables, d'un projet industriel ne peut pas être le seul critère des subventions publiques.

Là encore, je ne souhaite pas que nous refondions une politique industrielle avec les seules entreprises qui auront réussi à passer les jours difficiles. Ne nous trompons pas, des entreprises avec une bonne trésorerie peuvent présenter des projets industriels non prioritaires.

Un autre motif d'inquiétude concerne la gestion de l'emploi industriel. Pour faire face aux mauvaises nouvelles sur le front de l'emploi, le périmètre des contrats de transition professionnelle, les CTP, a été élargi : il concernera désormais de nombreux salariés qui s'inscrivent dans des bassins d'emplois industriels fragilisés. Disons-le, les CTP sont une bonne chose : ils nous permettront de mener à bien une politique de transition des trajectoires professionnelles.

Nous allons donc proposer à un grand nombre de salariés de ces bassins d'emplois de se reconvertir vers des activités plus sûres, de laisser de côté un savoir-faire professionnel pour en acquérir d'autres dans le secteur tertiaire. Je comprends votre souci de « sécuriser » les personnes, mais cette politique – si tant est qu'elle porte ses fruits, car des activités sûres dans des bassins d'emplois sinistrés sont très difficiles à trouver – n'est pas sans paradoxe.

Ne faut-il pas chercher, monsieur le secrétaire d'État, à sécuriser à la fois les parcours professionnels et les emplois industriels, sans préférer les uns aux autres ? On le sait très bien, la flexisécurité, telle qu'elle est appliquée au Danemark, qui est si souvent cité en exemple, ne permet pas de sécuriser les emplois.

Ne sécuriser que les personnes reviendrait à conduire une action essentiellement défensive qui ne nous permettrait pas de définir une véritable politique industrielle prospective, multipartenariale, horizontale et sectorielle.

Monsieur le secrétaire d'État, vous partagez sans doute cette analyse. Ce n'est ni aux commissaires à la réindustrialisation, ni aux fonds d'intervention de type OSEO ou FSI, ni aux Pôles emploi de décider en définitive les secteurs, les projets ou les emplois industriels qui méritent d'être pérennisés. C'est à la puissance publique qu'il revient de fixer des caps et des objectifs. C'est à l'État, en collaboration avec les régions et l'Union européenne, qu'il appartient de définir une véritable politique industrielle.

Or nous ne disposons pas d'éléments clairs et précis sur vos orientations et priorités en la matière. Je vous demanderai donc de bien vouloir nous éclairer sur la stratégie industrielle que vous avez choisie.

Actuellement, notre pays a largement opté pour la production de biens de gamme moyenne qui peinent à faire face à une concurrence redoutable. Devons-nous rivaliser sur le plan international avec des produits très peu coûteux, obtenus grâce à un respect anecdotique des normes sociales ou environnementales ? Allons-nous continuer à faire la course au moins-disant social ?

Cette stratégie est éprouvante et dévastatrice pour les entreprises, et n'est pas viable sur le long terme. La lutte contre les délocalisations est nécessaire, mais elle ne doit pas remplacer une politique industrielle offensive.

Selon moi, il nous faut une industrie durable, fournissant des biens de bonne qualité, ce qui nécessite une haute technicité, obtenue grâce à des salariés bien formés et bien rémunérés.

Notre industrie doit, par ailleurs, faire face à un défi historique, celui de l'environnement et du développement durable. Les applications sont très vastes et extrêmement riches en investissements utiles. Je regrette que le plan de relance présenté en janvier n'ait pas été l'occasion de mobiliser des moyens, des infrastructures et des capitaux humains. La croissance verte n'est pas une utopie. Un engagement trop tardif ou trop timide serait une erreur, nos industries devant inévitablement rechercher des partenaires lointains qu'ils auraient dû trouver sur place.

La bataille de l'intelligence et de l'innovation industrielle, indissociable de notre engagement environnemental, est un autre défi de grande ampleur. La recherche, fondamentale et appliquée, est indispensable à l'avenir de notre industrie.

Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, sachons tirer d'utiles conclusions des expériences suivies par nos voisins européens. Ainsi, la Grande-Bretagne a engagé un mouvement durable de désindustrialisation dès les années soixante, à partir du moment où elle n'a plus cherché à innover.

Or, notre investissement dans des secteurs d'avenir n'est pas à la hauteur. Nous sommes à la traîne de l'innovation. Nous devons nous donner les moyens de regagner de l'attractivité, des parts de marché dans le secteur industriel en faisant de la recherche une priorité, en produisant des produits haut de gamme et en se fixant l'excellence comme finalité.

Le Président de la République, lors de son discours au Bourget, a indiqué privilégier les projets plutôt que les structures. À mes yeux, il faut, au contraire, débrider les imaginations concernant la recherche. L'innovation industrielle a un coût, exige du temps et nécessite une mutualisation des moyens, y compris humains. C'est ce qui fait sa spécificité, et c'est à ces conditions qu'elle sera efficace.

Le financement des laboratoires de recherche ou des PME n'est ni suffisant ni adapté. On peut citer des exemples de PME ou des TPE ambitieuses, financées il y a encore quelques mois par des fonds de pension ; lorsque ces derniers ont retiré leurs avoirs, les entreprises se sont retrouvées en grande difficulté, fragilisées, et sont aujourd'hui contraintes d'abandonner des programmes de recherche et de développement. Elles ont, au contraire, besoin de maintenir un haut niveau de recherche et de développement, qui soit à la fois durable et ininterrompu.

Si nous voulons garder nos filières, les PME doivent également pouvoir bénéficier de structures de mutualisation d'ingénierie, c'est-à-dire de cadres qui pourraient être mis à leur disposition, sur le modèle de la politique des districts, en Italie, qui a donné d'excellents résultats, notamment pour les stylistes dans le secteur textile. Nous devons creuser ces pistes afin de nous donner les moyens de mettre en œuvre une politique d'excellence.

La nécessaire politique de réindustrialisation doit faire la part belle à l'ancrage régional et européen. Dans ce domaine, l'Allemagne marque des points importants. Je m'interroge sur les pôles d'excellence, sur lesquels deux de mes collègues vont intervenir tout à l'heure : la mise en place de huit commissaires à la réindustrialisation et de soixante et onze pôles de compétitivité ne s'apparente-t-elle pas à du saupoudrage ? La vérité se situe probablement entre ces deux chiffres.

Il n'y a pas, en Europe, de politique industrielle digne de ce nom : nous restons dans une logique de moins-disant social et de concurrence. Alors que nous venons d'élire nos députés européens, que nous avons signé un paquet « climat-énergie » et tandis que le niveau des primes à la casse diffère toujours selon les pays, l'Europe doit apporter, dans un contexte de crise climatique, des réponses concertées à la crise que connaît son industrie.

Je souhaite conclure en vous posant une série de questions, monsieur le secrétaire d'État.

Pouvez-vous nous préciser les missions exactes confiées aux commissaires à la réindustrialisation ? Prévoyez-vous d'augmenter leur nombre ? Quels seront leurs liens avec les pôles de compétitivité ? Qu'allez-vous faire de leurs travaux ?

Quelles directives ont-elles été données aux pôles emploi concernant l'avenir des emplois industriels ?

Quels critères industriels avez-vous retenu concernant les projets industriels susceptibles d'être aidés et promus par les fonds d'intervention publique ?

Avez-vous un projet précis concernant l'avenir des pôles de compétitivité ? Quels seront-ils ? Entendez-vous les regrouper ?

Comptez-vous faire entrer, dès à présent, notre industrie dans l'ère du développement durable ? Il s'agit pour nous d'une priorité. À l'heure où nous abordons en commission la discussion du Grenelle II, il serait incompréhensible que nous ne passions pas à une phase beaucoup plus active, volontaire et concrète.

Comment pensez-vous éviter l'écueil du saupoudrage des aides et des projets en matière de recherche et d'innovation ? Quelle place entendez-vous accorder à la recherche fondamentale dans l'innovation industrielle ?

Enfin, alors que de nombreuses PME et TPE connaissent des difficultés en raison d'un déficit de trésorerie et de l'abandon de projets de recherche, quelles sont vos pistes de travail pour développer le capital risque, soutenir le financement pérenne des PME novatrices et aider à la nécessaire mutualisation de l'ingénierie ?

Ces questions sont très importantes pour nous, car nos bassins d'emplois connaissent de graves difficultés. Dans le territoire dont je suis l'élu, l'industrie automobile vient de perdre plus de 4 000 emplois en quelques mois. La situation est très tendue. Les entreprises en difficulté et leurs salariés attendent donc de l'État et des élus qu'ils mettent en place des politiques offensives pour les protéger.

Surtout, ils attendent des signes forts et des perspectives permettant de sortir le plus rapidement possible de la crise. Celle-ci doit aussi être l'occasion pour notre pays de renouer avec sa tradition industrielle, qui a perdu beaucoup de son allant lors des décennies précédentes. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC-SPG, ainsi que sur certaines travées du RDSE ; M. Gérard Longuet applaudit également.)

Je suis très heureux, ainsi que mes collègues, que Jean-Pierre Sueur nous invite à débattre – je dirais enfin ! – sur la question spécifique de la situation des équipementiers et sous-traitants de l'automobile.

Il est vrai que nous avons la chance d'avoir deux constructeurs qui comptent parmi les meilleurs du monde. Pour autant, on a trop tendance à réduire l'industrie automobile à leurs activités. C'est oublier bien vite que le tissu industriel comprend un grand nombre d'entreprises, dont certaines ont un destin international, tandis que d'autres sont des championnes de l'innovation, mais qu'il y a aussi beaucoup d'entreprises familiales qui irriguent l'ensemble de l'hexagone et qui sont très importantes pour la vie des territoires.

Il s'agit d'une vraie filière, au sens plein du terme. Nous avons de la chance de l'avoir et nous devons la garder !

En 2007, il faut le rappeler, les équipementiers et sous-traitants, que j'appellerai l'« armée de l'ombre » de la filière automobile, employaient 114 446 salariés. Ce n'est pas rien ! Aujourd'hui, d'après les fédérations professionnelles, dont les prévisions sont funestes, les effectifs passeraient très bientôt au-dessous des 110 000 salariés.

Nous devons éviter que les équipementiers et les sous-traitants ne deviennent – excusez la métaphore – la chair à canon de la crise du secteur automobile.

Or, les équipementiers et les sous-traitants ne disposent pas, nous le savons tous, des mêmes armes que les constructeurs pour faire face à la violence de la crise. Ils ne disposent pas de la même trésorerie pour attendre des jours meilleurs. Il serait même déconseillé aux banques d'aider le secteur automobile, parce qu'il s'agit de placements qui ne sont pas assurés.

Les sous-traitants et équipementiers n'ont évidemment pas la même capacité de négociation vis-à-vis des banques ! De la même manière, les salariés et les chefs d'entreprise ne bénéficient de protections sociales suffisantes pour affronter de longues périodes de chômage partiel.

Équipementiers et sous-traitants ont été, dans un passé assez récent, victimes de délais de paiement sans cesse allongés par leurs donneurs d'ordre. Ils n'ont pas eu d'autre choix que de se soumettre à des rentrées de trésorerie fluctuantes. Au fil des années, leurs marges se sont réduites face aux exigences de productivité des constructeurs.

Les équipementiers et les sous-traitants, et a fortiori leurs salariés, combinent malheureusement beaucoup de handicaps. Devons-nous pour autant laisser le marché, le bon-vouloir des banques et l'absence de législation sociale suffisante signer la condamnation à terme de beaucoup de ces entreprises ? Nous ne le pensons pas.

Laisser des équipementiers et des sous-traitants disparaître, je le réaffirme, c'est cautionner à terme la disparition progressive de la filière automobile. C'est fragiliser nos deux constructeurs, qui, faute de partenaires industriels, seront obligés de chercher ailleurs des structures de production que nous avons ici. C'est faire le nid des délocalisations futures et d'une politique d'achat dématérialisée. C'est abandonner des salariés, des cadres et des chefs d'entreprise qui disposent d'un savoir-faire extraordinaire – certes perfectible par la formation – et qui ne pourront que très diversement se reconvertir sur le marché du travail.

Il s'agit surtout d'un blanc-seing donné à une marche forcée vers la désindustrialisation de notre pays, ainsi qu'à l'abandon de certains bassins industriels qui, aujourd'hui, vivent de l'automobile.

Depuis les premiers signes annonciateurs d'une baisse très sensible et durable du marché de l'automobile, il y a maintenant cinq mois, je n'ai pas cessé de plaider pour la prise en compte de la totalité de la filière automobile.

J'ai réagi, dès les premières annonces qui concernaient notamment la création du fonds stratégique d'investissement, en novembre, et, bien sûr, à l'occasion des états généraux de l'automobile, le 20 janvier. Je vous ai remis à cette occasion, monsieur le secrétaire d'État, une contribution sur l'avenir de l'industrie automobile, rédigée avec mon collègue Pierre Moscovici.

Vous comprendrez bien, monsieur le secrétaire d'État, que, même si la prise de conscience du Gouvernement est réelle – encore que, à mon sens, trop lente –, j'ai accueilli plutôt favorablement, et avec un certain soulagement, l'annonce du pacte automobile le 9 février. J'y ai même placé quelques espoirs et beaucoup d'attentes !

Le pacte automobile prenait à mon sens la mesure de la gravité de la crise de l'ensemble de la filière, en prévoyant notamment un prêt de 6,5 milliards d'euros aux deux principaux constructeurs, ainsi que le principe d'un prêt pouvant être abondé à hauteur de un milliard d'euros aux équipementiers, via OSEO.

J'avais également retenu le principe d'aides conditionnées, qui est fondateur pour le pacte automobile et, à ce titre, particulièrement important.

J'étais en accord avec vous lorsque vous écriviez : « L'État vient en aide à son industrie automobile en échange de contreparties fortes. La France ne laisse pas tomber son industrie automobile, mais l'industrie ne laisse pas tomber la France ! »

Le Président de la République m'avait plutôt convaincu lorsqu'il avait prévu, dans une intervention télévisée, d'adosser ces aides à des contreparties en termes d'emplois ou de maintien de sites dans l'hexagone et de défendre cette position auprès de la présidence de l'Union européenne.

J'y voyais les bases d'un véritable contrat industriel, social et environnemental. J'y voyais aussi les bases d'un possible changement du mode de gouvernance. Où en est-on après tout cela ? Comme on dit, il y a les effets d'annonces et il y a les actes.

Or, le plus grand flou règne sur la réalité de ces fonds, sur leur réel niveau d'abondement, sur les critères choisis pour aider telle ou telle entreprise. Il semble donc qu'il y ait une distorsion entre les déclarations et la réalité, et, parfois, le fossé est incompréhensible ; il sème le plus grand trouble.

Je sais, monsieur le secrétaire d'État, que vos services et vous-même, comme ceux de Mme Lagarde, êtes au fait des situations des entreprises. Vous négociez avec elles depuis des mois.

Dans ces conditions – et c'est ma première question –pouvez-vous nous expliquer pourquoi si peu de dossiers sont aujourd'hui entre vos mains, alors que l'on connaît l'ampleur, rappelée tout à l'heure par mes collègues, des difficultés des équipementiers ?

Les engagements financiers du pacte automobile évoquent un abondement à hauteur de un milliard d'euros. Que se passera-t-il si, à la fin de l'année, on constate une dramatique sous-consommation des crédits, si le fonds de modernisation des équipementiers est à peine entamé alors que, dans le même temps, des milliers d'emplois sont supprimés et des dizaines d'entreprises disparaissent ?

Telle est la crainte que nous avons. Nous nous demandons également si nous disposons, oui ou non, de la capacité de prêts à hauteur de un milliard d'euros. OSEO aura-t-il, oui ou non, les moyens humains et logistiques pour examiner tous les dossiers, mais également pour les susciter ? Disposez-vous d'objectifs chiffrés dont vous pourriez nous faire part aujourd'hui ?

Mes interrogations concernent non seulement le niveau d'abondement de ces fonds, mais également la réalité des contreparties adossées à l'octroi des prêts.

Vous connaissez la polémique qui grandit actuellement. Pouvez-vous donc nous garantir aussi, monsieur le secrétaire d'État, que le dossier de présentation du pacte automobile aux institutions européennes comportait bien des contreparties sociales et de maintien des sites ? Pouvez-vous nous communiquer ce document aujourd'hui ?

Je vous pose également, monsieur le secrétaire d'État, la question suivante, parce que l'exemple de Valeo fait froid dans le dos : comptez-vous assortir ces prêts de conditions liées à la gouvernance d'entreprise ? Il n'est pas pensable que des entreprises bénéficiant, et à juste titre, d'aides considérables de l'État continuent à agir comme si de rien n'était et à distribuer des indemnités colossales, des primes et des stock-options.

Ces temps-là sont révolus. Nous devons passer d'un modèle fondé sur l'argent facile à un modèle prévoyant une juste et convenable rémunération du travail, y compris pour les dirigeants d'entreprise. D'autres pays ayant une culture libérale en ont donné l'exemple, comme le Japon et les Pays-Bas, qui ont suivi ce cheminement. Nous devons en faire autant !

Il faut savoir qu'en ce moment, alors même qu'on annonce ces stock-options, des intérimaires sont licenciés par milliers ; des salariés de plus de cinquante ans se retrouvent aujourd'hui au chômage, décrétés licenciés volontaires ; des postes sont supprimés. Ces agissements sont intolérables et indignes. On voit les centres communaux d'action sociale, les CCAS, submergés par des demandes d'aides de plus en plus nombreuses. Il en est de même pour les départements.

Je suis ravi, monsieur le secrétaire d'État, que le Gouvernement soit finalement intervenu pour demander au conseil d'administration de Valeo de ne pas octroyer de telles indemnités. Pour autant, ne croyez-vous pas que, si scandale il y a eu, c'est parce que les conditions n'ont pas été clairement posées dans le contrat. Il ne doit pas y avoir d'aides si de tels agissements sont commis. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste.)

M. Martial Bourquin. Sans un tel contrôle, des scandales défrayeront régulièrement la chronique.

La commission parlementaire dont nous souhaitons la création aurait pour mission non pas d'examiner a posteriori l'action du Gouvernement, mais de travailler avec lui pour aider l'industrie automobile à sortir de la crise.

Nous sommes à la croisée des chemins. Dans les mois qui viennent, l'industrie automobile traversera sans doute de graves difficultés ; des milliers d'emplois seront peut-être perdus. Cependant, si nous nous mobilisons pour mener une action massive et concertée, nous pourrons en sauver une grande partie et rassurer des salariés plongés aujourd'hui dans la plus profonde incertitude.

Dans cette perspective, nous devrons aussi anticiper la fin du système du bonus-malus, afin de définir un autre moyen de doper notre industrie automobile.

Enfin, nous devrons faire en sorte que la recherche sur la voiture propre et, plus généralement, sur l'automobile de demain, fasse l'objet d'une attention accrue de la part du Gouvernement. Les constructeurs européens ont évalué à 40 milliards d'euros le coût de la recherche sur les moteurs « décarbonisés ». Nous devons aider l'industrie automobile à la fois à sortir de la crise avec le moins de dommages possibles et à se projeter dans l'avenir. Cela signifie que la recherche doit tendre à améliorer sa compétitivité : constructeurs, équipementiers et chercheurs doivent sceller un nouveau pacte pour préparer notre industrie automobile de demain, sauver des emplois et, surtout, faire en sorte que la France reste une grande nation industrielle. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, du groupe CRC-SPG et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)