Mercredi 17 février, la commission de l'économie, à laquelle j'appartiens et la commission des finances entendaient des sous-traitants automobiles sur leurs difficultés. Le compte-rendu est très sommaire, mais il peut vous donner un aperçu des problématiques constatées. Je serai heureux de connaître vos commentaires et réactions.

La commission a procédé, conjointement avec la commission des finances, à l'audition, sous la forme d'une table ronde consacrée à la sous-traitance automobile en France, visant à dresser un premier bilan du « pacte automobile », de M. Hervé Cadenne, président de l'association française des industries du moule, modèle, maquette et métiers associés (AFIM), M. Claude Cham, président de la fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV) et du comité de liaison des industries fournisseurs de l'automobile (CLIFA), M. François Drouin, président-directeur général d'OSEO, M. Hervé Guyot, directeur du fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA), M. Laurent Hebenstreit, vice-président finance du groupe Plastic omnium auto exterior, M. Kurt Long, directeur de site Thermal products France, groupe DANA, et de M. Bruno Montmerle, directeur de la stratégie du groupe Faurecia.

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, a rappelé qu'il s'agit de la deuxième audition conjointe relative à la mise en oeuvre du « Pacte automobile ». La première audition, qui s'est déroulée le 25 mars 2009, avait permis d'examiner les conditions de mise en oeuvre des mesures du deuxième projet de loi de finances rectificative pour 2009 destinées à soutenir l'activité et la compétitivité de la filière automobile :

- l'ouverture de 6,5 milliards d'euros de prêts bonifiés pour une durée de cinq ans afin de financer les programmes de développement de véhicules propres et de renforcer les capacités de trésorerie des constructeurs d'automobiles et de poids lourds ;

- la mise en place du fonds de garantie pour les prêts octroyés aux équipementiers et sous-traitants permettant de garantir 4 milliards d'euros de prêts pour les petites et moyennes entreprises (PME) et 1 milliard d'euros pour les entreprises de taille intermédiaire (ETI) ;

- la création du fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA),  destiné à renforcer les fonds propres des entreprises stratégiques de la filière automobile, dont la dotation de 600 millions d'euros est issue du fonds stratégique d'investissement, de Renault et du groupe PSA, chacun pour un tiers.

M. Jean Arthuis, président, a souligné que la désindustrialisation de la France dans la filière automobile ne concerne pas seulement les constructeurs mais aussi les équipementiers et les sous-traitants. La balance commerciale de l'automobile n'a cessé de se dégrader pour devenir négative à hauteur de 700 millions d'euros, dès 2007, et continue à se creuser pour s'établir à 5,3 milliards d'euros de déficit en 2009. Il a proposé que les débats s'organisent autour des trois thématiques suivantes :

- le bilan du « pacte automobile » et de l'utilisation des crédits votés dans le cadre du plan de relance ;

- les effets de la crise économique sur la filière équipementière ;

- les mesures à mettre en oeuvre contre les délocalisations et pour maintenir la sous-traitance automobile en France.

M. François Drouin, président d'OSEO, a fait valoir la rapidité avec laquelle le Gouvernement a réagi à la crise du secteur automobile dès le début de l'année 2009 pour soutenir une filière marquée par une surcapacité importante de production au regard de l'effondrement des carnets de commandes. Le premier bilan de l'action d'OSEO, arrêté au 4 février 2010, s'établit à 708,894 millions d'euros de prêts. 2 266 garanties ont été accordées pour soutenir la trésorerie de 1 754 entreprises. Ces fonds se répartissent pour moitié entre deux catégories d'entreprises : 358 millions d'euros de prêts en direction de 127 ETI et 350 millions d'euros destinés à 1 627 PME. Au regard de la situation de la filière automobile, il n'a pas été nécessaire d'utiliser le fonds spécifique de 1 milliard d'euros supplémentaires prévu dans le plan de relance. En effet, M. François Drouin a estimé que, si la filière a été fortement atteinte par la crise à partir de la fin 2008, la dégradation de l'activité est restée dans la moyenne de celle de l'économie. En revanche, il a reconnu que les conditions de prêts par les banques se sont renforcées à l'égard de la filière automobile, le ratio de prise de garantie par OSEO s'élevant à 69 % contre 31 % pour les banques.

M. Hervé Guyot, directeur du fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA), a souligné que le champ d'action du fonds stratégique d'investissement (FSI) et du FMEA ne concerne pas le financement des entreprises, ce domaine relevant de la compétence d'OSEO, mais l'investissement en capital et en fonds propres. Très rapidement après la mise en place du plan de relance, le FMEA a investi dans neuf entreprises avec le FSI, Renault et le groupe PSA, dans une optique de consolidation et de modernisation d'une filière qui souffre de surcapacités industrielles. Les investissements réalisés, notamment dans les sociétés Trèves, Mécaplast, SNOP, Michel Thierry Group, Savoy International, Electropoli, Sora Composites, et Delphingen, ne doivent pas être considérés comme des aides publiques mais comme des « investissements avisés » visant à permettre à ces sociétés de passer le cap de la crise et de renforcer leur compétitivité sur les plans industriel, financier et capitalistique. A cet égard, il a précisé que la commission européenne surveille étroitement les opérations d'investissement du FMEA au regard du droit de la concurrence.

Face aux critiques selon lesquelles le FMEA a orienté en priorité ses investissements vers les équipementiers de premier rang, M. Hervé Guyot a indiqué qu'un deuxième fonds doté de 50 millions d'euros a été créé en partenariat avec des équipementiers français et allemands (Faurecia, Plastic Omnium, Hutchinson et Bosch), afin d'intervenir directement auprès des sous-traitants de deuxième rang. Pour l'année 2010, une vingtaine de dossiers d'investissement demeurent à l'étude et pourraient aboutir à une dizaine d'opérations de prises de participations.

S'agissant des investissements réalisés par le FSI au cours de l'année écoulée, il a précisé que, outre la prise de participation de dix millions d'euros dans le capital du carrossier Heuliez dont l'effectivité est suspendue à la présentation d'un projet industriel « crédible », deux décisions majeures d'investissement concernent, l'une, l'amorçage de la filière des batteries électriques à Flins avec Renault et à Grenoble avec le Commissariat à l'énergie atomique (CEA) pour un montant de 125 millions d'euros, et, l'autre, l'entreprise Gruau, située à Laval, spécialisée dans la transformation des véhicules utilitaires.

M. Claude Cham, président de la fédération des industries des équipements pour véhicules (FIEV) et du Comité de liaison des industries fournisseurs de l'automobile (CLIFA), a fait valoir que les professionnels ont réagi à la crise économique en mettant en place, dès février 2009, une « plateforme automobile » composée de quatre commissions portant sur les « technologies vertes », les métiers de l'avenir, les techniques de communication et la mise en oeuvre de projets à moyen et long terme entre les constructeurs et les sous-traitants. Parallèlement, onze groupes de travail ont été créés pour déterminer dans chaque filière de métier les sureffectifs et définir les objectifs à atteindre pour surmonter la crise. Il a rappelé que le chiffre d'affaires global, tous métiers confondus, s'est élevé à 15 milliards d'euros en 2009, ce qui correspond, en euros constants, à un retour au niveau de la fin des années 1990. Au premier trimestre 2009, la baisse d'activité a atteint 40 % et les surcapacités ont été évaluées entre 40 000 et 50 000 personnes. Toutefois, M. Claude Cham a considéré que le travail de la plateforme automobile, qui a remis un rapport au ministre chargé de l'industrie le 24 novembre 2009, s'avèrera déterminant dans la perspective de la reprise économique. Pour 2013, la production automobile française est évaluée entre 2,2 à 2,3 millions de véhicules de tourisme et de véhicules utilitaires légers, contre 2,1 millions en 2009. En réponse à M. Jean Arthuis, président, il a précisé que le pic de la production française a été atteint en 2004 avec 3,6 millions de véhicules.

M. Hervé Cadenne, président de l'Association française des industries du moule, modèle, maquette et métiers associés (AFIM), a mis en lumière les difficultés d'accès au crédit de la filière des moulistes qui se caractérise par sa grande dispersion, les quelque 400 entreprises de ce secteur n'employant chacune en moyenne que dix-sept personnes. Ainsi, le besoin de restructuration de ce métier se heurte à une insuffisance de fonds propres des sociétés et à l'exigence des banques de disposer d'une caution personnelle des dirigeants pour toute mobilisation de créances.

Jugeant indispensable l'apport de fonds externes pour moderniser cette branche d'activités, il s'est félicité de la création par le FMEA d'un nouveau fonds pour les sous-traitants de « rang 2 et suivants», tout en s'interrogeant sur les conditions d'éligibilité qui seront mises en place.

M. Eric Moleux, vice-président de la fédération des industries mécaniques (FIM), a indiqué que le secteur de la sous-traitance dit « de rang 2 » constitue le « maillon faible » de la filière automobile française à côté de ses deux autres principaux pôles : les constructeurs et les équipementiers. Il s'agit d'une spécificité française puisque tous les grands pays industriels, comme le Japon, l'Allemagne ou la Corée, ont au contraire pris conscience du rôle de la sous-traitance dans leur développement économique.

La sous-traitance automobile constitue en particulier un secteur vulnérable dans la mesure où elle est très dépendante des choix effectués, en amont, par les constructeurs, ceux-ci ayant délégué certaines de leurs tâches aux équipementiers qui, eux-mêmes, ont eu recours à la sous-traitance pour la fabrication et l'assemblage des pièces. Le secteur de la sous-traitance supporte ainsi davantage que d'autres les effets de la crise.

Or le soutien à ce secteur est indispensable dans la mesure où la délégation de compétences a eu pour conséquence le transfert du savoir technique des constructeurs et des équipementiers vers le secteur de la sous-traitance. C'est désormais celle-ci qui est le vecteur de l'innovation et des bonnes pratiques industrielles, non seulement dans le secteur automobile, mais également dans l'industrie dans son ensemble.

Par ailleurs, il a insisté sur la forte sensibilité du secteur de la sous-traitance aux échanges internationaux, 70 % de l'activité de ce secteur étant effectués, de manière directe ou indirecte, par des emplois rémunérés à l'étranger.

En réponse à M. Jean Arthuis, président, qui s'est interrogé sur certaines tentatives de contournement des dispositions de la loi de modernisation de l'économie (LME) relatives aux délais de paiement, M. Eric Moleux a répondu que ces pratiques peuvent se rencontrer non seulement chez certains constructeurs, mais également chez certains équipementiers. Il a cependant salué, de façon générale, les apports bénéfiques de la LME pour le secteur de l'automobile.

S'agissant des délocalisations, il a indiqué qu'il convient de distinguer les délocalisations proprement dites, qui consistent à implanter des entreprises à l'étranger pour la fabrication de certaines pièces, des délocalisations qui résultent simplement du fait que certains équipementiers travaillent pour des marques étrangères. Il a ajouté que, dans certains cas, les délocalisations peuvent présenter un intérêt stratégique pour l'entrée sur certains marchés, notamment celui de la Chine.

M. Hervé Cadenne a insisté sur les difficultés économiques du secteur d'activité qu'il représente. Le chiffre d'affaires des entreprises « moulistes » est ainsi passé de 1,1 milliard d'euros en 2000 à 750 millions d'euros en 2007, 650 millions d'euros en 2008 et à moins de 550 millions d'euros en 2009. Cette chute d'activité résulte, d'une part, de la diminution des commandes en provenance du secteur automobile et, d'autre part, d'une stratégie d'achat tournée vers l'étranger compte tenu des problèmes de compétitivité des entreprises françaises.

M. Bruno Montmerle, directeur de la stratégie du groupe Faurecia, a insisté sur le caractère international de l'entreprise qu'il représente : sur les 10 milliards d'euros de chiffre d'affaires du groupe, 30 % sont réalisés en France et 45 % en Allemagne, le groupe Volkswagen constituant son principal client.

Le groupe Faurecia a subi de plein fouet la crise économique puisque, au premier trimestre 2009, il a enregistré un recul de 45 % de son activité par rapport à l'année 2008 et une perte de 250 millions d'euros en trésorerie.

Dressant un bilan du « Pacte automobile », il a salué la rapidité et la pertinence des mesures prises dans ce cadre. Il a notamment insisté sur les effets positifs :

- du dispositif de « prime à la casse », même si celui-ci a essentiellement bénéficié aux petits véhicules à bas prix et à faible contenu technologique ;

- des aides apportées aux équipementiers qui se sont répercutées sur l'ensemble de la filière ;

- des facilités administratives octroyées notamment en matière de chômage technique et de report de versement des charges sociales ;

- de la mise en place d'une plateforme de travail réunissant pour la première fois l'ensemble des acteurs de la filière automobile ;

- de la création du fonds de modernisation des équipementiers automobile (FMEA), auquel le groupe Faurecia a apporté son soutien dès sa création.

Il a insisté sur l'importance de ces aides compte tenu du niveau considérable des restructurations opérées dans ce secteur.

M. Laurent Hebenstreit, vice-président du groupe Plastic omnium auto exterior, a indiqué que le chiffre d'affaires de son groupe s'élève à 2,5 milliards d'euros, dont 74 % est réalisé à l'étranger. Le groupe emploie 13 750 collaborateurs, dont 67 % en France. La place prépondérante de l'activité de l'entreprise réalisée dans notre pays s'explique par le poids des parts de marché détenues par le groupe auprès des constructeurs français, ainsi que par l'importance de l'activité de recherche et développement conduite en France. Créé en 1947, le groupe est coté en bourse et détenu à 60 % par ses actionnaires fondateurs. Il est très actif dans la mise en oeuvre de la loi LME, les travaux menés par la plateforme automobile et le FMEA.

M. Laurent Hebenstreit a particulièrement insisté sur les difficultés rencontrées par le groupe dans le secteur des poids lourds qui a subi une diminution de 46 % du nombre des immatriculations et de 60 % de ses commandes. Compte tenu de ce recul, Plastic omnium auto exterior a dû faire face à une situation de trésorerie très tendue et a eu recours à des mesures de chômage technique ainsi qu'à des plans de départs volontaires.

Dans ce contexte, les mesures proposées dans le cadre du « Pacte automobile » et les facilités accordées en matière de crédit d'impôt recherche ont été les bienvenues. Ces mesures ont en partie participé au redémarrage de l'activité du groupe depuis le deuxième trimestre 2009.

Pour conclure, il a insisté sur la nécessité de poursuivre la mise en oeuvre des aides accordées dans le cadre du « Pacte automobile », en raison de la mauvaise notation des constructeurs par les agences de risques et de la nouvelle phase de tension qui s'annonce sur les marchés financiers.

M. Kurt Long, directeur de site Thermal products France, groupe Dana, a présenté les principales difficultés rencontrées par le site français de son groupe dont le chiffre d'affaires est passé de 47 millions d'euros à 30 millions d'euros et les effectifs de 349 à 211 entre 2008 et 2009 : reports ou annulations de projets, problèmes de trésorerie, difficultés d'approvisionnement du fait de l'exigence des fournisseurs d'être payés avant les livraisons. Le recours au chômage technique, le dispositif du droit individuel à la formation (DIF) et la « prime à la casse », grâce à ses répercussions sur l'ensemble de la filière, ont permis au groupe Dana de faire face à la crise que traverse actuellement le secteur automobile.

M. Gérard Cornu, président du groupe d'études sur l'automobile, s'est dit satisfait de la bonne mise en oeuvre sur le terrain des mesures votées par le Parlement dans le cadre du plan de relance. S'agissant du dialogue entre les différents acteurs de la filière automobile, il s'est interrogé sur le décalage, évoqué par certains interlocuteurs, entre les progrès affichés en la matière et les changements effectivement constatés en pratique.

M. Claude Cham a indiqué qu'il a effectivement constaté un certain décalage entre les prises de position et ce qui se passe effectivement sur le terrain. Cependant, la plateforme automobile n'a pas la prétention d'avoir résolu, en quelques semaines, la totalité des difficultés rencontrées par la filière. Deux organes de dialogue ont été mis en place : l'un au sein de la filière des équipementiers et l'autre au sein de la plateforme automobile. A ce jour, il n'a eu aucune remontée d'informations en la matière.

M. Hervé Cadenne a insisté sur le rôle positif joué par la plateforme automobile en tant qu'instance de communication. Cependant, il a regretté que le rôle limité de celle-ci ne permette pas une réelle remise en question des stratégies poursuivies par les différents acteurs de la filière.

M. Philippe Adnot a souhaité savoir si les prestataires d'ingénierie, qui ont subi les premiers les effets de la crise, ont bénéficié d'aides spécifiques dans le cadre du « Pacte automobile », et si les restructurations opérées par les « moulistes » ne risquent pas de rendre ceux-ci moins réactifs et donc plus sensibles aux délocalisations. Il s'est également interrogé sur la question de savoir si les différents acteurs de la filière automobile ont anticipé le reflux de la demande à attendre de la fin du dispositif de la « prime à la casse ». Il a également demandé au président d'OSEO des précisions sur l'utilisation des nouvelles recettes issues de la taxation des rémunérations variables des opérateurs de marché dont il bénéficiera.

M. Martial Bourquin a insisté sur l'aspect structurel, et pas seulement conjoncturel, des difficultés rencontrées par le secteur automobile. Il a insisté sur l'ampleur des suppressions d'emplois (évaluées entre 80 000 et 100 000) et les aides considérables accordées à la filière, soit près de 10 milliards d'euros, en incluant au plan de relance la suppression de la taxe professionnelle, la « prime à la casse » et les dispositifs en faveur des véhicules « verts ». Il a regretté que le « Pacte automobile » ne soit pas davantage orienté vers le soutien aux petites et moyennes entreprises. Il a insisté sur la nécessité de tirer les leçons de la crise actuelle afin d'éviter une rechute, une fois la croissance retrouvée.

M. Jean-Jacques Mirassou a évoqué le cas de l'entreprise Molex à laquelle il reproche de s'être implantée à Villemur-sur-Tarn non pas pour développer un projet industriel mais pour s'approprier la technologie maîtrisée sur le site. Il a déploré que, malgré l'engagement financier considérable de l'Etat pour soutenir les constructeurs français, ces derniers n'aient rien fait pour préserver cette entreprise stratégique pour la filière automobile.

M. Jean-Claude Danglot a souligné que les difficultés de l'industrie automobile en France ne sont pas seulement le résultat de la crise conjoncturelle, mais qu'elles résultent aussi d'une stratégie tendant à délocaliser la production et même, de plus en plus, la conception des produits dans les pays à « bas coût ».

M. Jean Arthuis, président, a indiqué que la compréhension des raisons de la délocalisation des entreprises constitue un vrai enjeu et qu'il importe de créer les conditions permettant de limiter ce phénomène. Il a ajouté qu'un des déterminants du processus tient sans doute au fait que les prélèvements obligatoires en France pèsent davantage sur la production que sur la consommation.

Mme Jacqueline Panis a souhaité connaître la place que pourront occuper à l'avenir les véhicules électriques et les répercussions de la suppression de la taxe professionnelle sur la filière automobile.

M. Daniel Dubois s'est déclaré alerté par deux remarques faites par les personnes auditionnées : d'une part, les compétences en matière de fabrication sont désormais détenues par les sous-traitants de deuxième rang et suivants, de sorte que la disparition de ces derniers entraîne une perte définitive de savoir-faire industriel au niveau national, et, d'autre part, les suppressions de postes, depuis deux ans, ont affecté non seulement la fabrication, mais aussi la recherche-développement, ce qui compromet la capacité d'innovation de la filière automobile et limite ses possibilités de développement.

M. Jean Arthuis, président, a alors salué l'arrivée de M. Christian Estrosi, ministre chargé de l'industrie, avant de redonner la parole aux membres des deux commissions.

M. Edmond Hervé a demandé si l'expression « après pétrole » a d'ores et déjà un sens et une réalité au plan industriel.

M. Charles Revet a souligné que la responsabilité des pouvoirs publics est de tout mettre en oeuvre pour freiner les délocalisations et pour inciter aux relocalisations.

M. Hervé Cadenne a apporté les précisions suivantes :

- compte tenu de la baisse tendancielle de son chiffre d'affaires, la restructuration de la filière moulage est un impératif car la concentration du secteur doit permettre d'importants gains de compétitivité ; en conséquence, la filière a demandé la mise en place d'un plan spécifique aux moulistes visant à leur transposer les outils d'intervention existants ;

- les entreprises de la filière, fortement pénalisées par la taxe professionnelle compte tenu de leur forte intensité capitalistique, se félicitent de la suppression de cette dernière.

M. Hervé Guyot a indiqué que :

- le fonds dit « FMEA rang 2 » est conscient du caractère stratégique de la filière du moulage et déterminé à soutenir les acteurs clés du secteur ;

- le FSI est prêt à intervenir pour soutenir les activités d'ingénierie, sur lesquelles repose en grande partie l'avenir de l'industrie automobile française.

M. Jean Arthuis, président, a souhaité savoir s'il est exact que la recherche et le développement sont fortement externalisés par les constructeurs.

M. Hervé Guyot a indiqué qu'il y a bien externalisation de cette fonction auprès des équipementiers, mais pas pour autant délocalisation, puisqu'on observe que l'ingénierie, contrairement à la fabrication, reste principalement localisée en France. Il a ajouté que l'externalisation des dépenses de recherche et développement vers les sous-traitants pose la question de la reconnaissance de ce poste de dépenses par les constructeurs. Il a conclu son propos en souhaitant apporter deux témoignages encourageants sur la capacité des entreprises de la filière à s'adapter à la compétition internationale sans recourir aux délocalisations : celui des entreprises du secteur du décolletage dans la vallée de l'Arve et celui des effets structurants pour la filière de la mise en place de la plateforme automobile, cette dernière ayant notamment permis de faire évoluer la réflexion des constructeurs en matière de stratégie d'achat.

M. Eric Moleux a ensuite abordé les points suivants :

- la réforme de la taxe professionnelle a effectivement levé un obstacle à la compétitivité du secteur ;

- les PME du secteur ont accompli des efforts de restructurations considérables pour s'adapter à la baisse tendancielle des commandes liée au mouvement de délocalisations, de sorte qu'une nouvelle accélération de ce processus aurait un impact dramatique sur la filière ;

- si l'on doit saluer l'action d'OSEO, il faut en revanche déplorer la « frilosité » des banques qui refusent d'apporter des capitaux aux équipementiers de deuxième rang et suivants, comme si elles considéraient que l'industrie automobile est un secteur sans avenir ;

- il ne faut pas avoir une représentation étroitement hexagonale des sous-traitants automobiles : ces derniers sont très dynamiques à l'exportation, puisqu'ils ne fournissent pas seulement les constructeurs français, mais aussi les grands constructeurs européens, notamment allemands ; par ailleurs, ils sont, eux aussi, engagés dans des mouvements de délocalisations offensifs, visant à s'implanter sur les marchés étrangers en fort développement tels que la Chine, pour y suivre leurs clients.

M. François Drouin a souligné, notamment en développant l'exemple de Valeo, que les entreprises du secteur automobile adressent actuellement à Oseo de nombreuses demandes en vue d'obtenir les financements nécessaires à leurs projets d'innovation. Leur volonté et leur capacité demeurent intactes en ce domaine malgré la crise.

M. Bruno Montmerle a développé les points suivants :

- les prévisions d'activité pour le deuxième semestre de 2010 sont pessimistes et inférieures aux chiffres du deuxième semestre de 2009 ;

- il est important d'être présent sur le marché naissant de la voiture verte sans pour autant tout miser sur ce segment, puisque l'automobile classique devrait encore constituer plus de 90 % du marché dans un avenir prévisible ;

- la notion classique de recherche et développement (R&D) est en partie inadaptée au secteur automobile ; les dépenses de R&D stricto sensu, c'est-à-dire celles qui visent à développer les innovations structurantes de demain, ne mobilisent en effet que 10 % de l'ensemble des effectifs et des dépenses traditionnellement rattachés à la R&D, le reste relevant d'avantage de l'activité d'ingénierie-programme, c'est-à-dire de projets opérationnels ;

- cette ingénierie, étroitement liée au développement d'un projet industriel précis, par exemple l'élaboration d'un nouveau modèle, doit suivre au plus près les besoins du constructeur donneur d'ordre ; or, la recherche de cette proximité implique, dans un certain nombre de cas, un rapprochement géographique des centres d'ingénierie et des constructeurs-clients. Il est donc illusoire de croire que toute la R&D peut rester sur le territoire national dès lors qu'elle est au service d'un constructeur étranger.

Sous-traitance automobile en France - Bilan du « pacte automobile » - Audition de M. Christian Estrosi, ministre auprès de la ministre de l'Economie, de l'industrie et de l'emploi, chargé de l'industrie

En clôture de la table ronde sur la sous-traitance automobile en France, la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire et la commission des finances ont ensuite procédé à l'audition de M. Christian Estrosi, ministre chargé de l'industrie.

M. Christian Estrosi, ministre chargé de l'industrie, a pris la parole pour conclure les travaux de la table ronde.

Après avoir remercié la commission des finances et la commission de l'économie, du développement durable et de l'aménagement du territoire du Sénat pour leur invitation, il a, à titre liminaire, rappelé un certain nombre de constats, expliquant l'implication et l'investissement du Gouvernement dans le dossier de la sous-traitance automobile :

- les sous-traitants du secteur automobile ont été particulièrement touchés par la crise économique dans un contexte où l'ensemble de la filière était déjà fragilisée ;

- la filière automobile représente plus de 400 000 emplois en France, dont les deux tiers chez les équipementiers et les sous-traitants de deuxième rang et suivants ;

- les sous-traitants interviennent à hauteur de 75 % dans le prix de revient d'un véhicule et jouent un rôle majeur en matière d'innovation dans un secteur qui représente 20 % des dépôts de brevets chaque année ;

- les Etats généraux de l'industrie, qui seront bientôt clôturés par le Président de la République, ont démontré la nécessité de réexaminer cette question de la sous-traitance.

Puis il a précisé un certain nombre de points relatifs au Pacte automobile et au redressement du marché en 2009 :

- face à la crise, le Gouvernement a rapidement pris des mesures d'ampleur qui sont apparues comme les plus efficaces en comparaison de l'ensemble des plans mis en oeuvre par les pays développés confrontés à la même situation dans le secteur automobile ; ces mesures ont abouti à des résultats significatifs : en 2009, près de 2,3 millions de véhicules particuliers neufs ont été immatriculés en France, soit 11 % de plus qu'en 2008, année record de ventes, et ce redressement a tout particulièrement bénéficié aux marques françaises ;

- les besoins d'anticipation et d'adaptation de notre industrie automobile ne doivent cependant pas être négligés ;

- le pacte automobile annoncé en février 2009 visait tout d'abord les constructeurs, dont la disparition aurait mis en péril toute la filière, notamment via des prêts consentis, à hauteur de 6 milliards d'euros, à Renault et PSA, qui ont permis d'irriguer la filière automobile sous la forme de prises de commande pour près de deux milliards d'euros et de limiter ainsi la chute d'activité des sous-traitants ;

- en contrepartie de cette aide, les constructeurs ont eu à prendre des engagements clairs : ne pas fermer d'usines sur le territoire français et établir une relation partenariale avec l'ensemble des fournisseurs ;

- ces contreparties demandées par l'Etat n'étant pas toujours suivies d'effets, celui-ci s'est vigoureusement impliqué pour obtenir le respect des engagements pris : à cet égard, le Gouvernement a clairement eu pour objectif de garder sur le territoire français les capacités de production d'une industrie automobile forte ;

- la mise en oeuvre de la réduction des délais de paiement, conformément à la loi de modernisation de l'économie, a également permis d'injecter deux milliards d'euros de trésorerie dans la filière automobile ;

- par ailleurs, les sous-traitants ont largement bénéficié du dispositif de garantie par OSEO, dans la mesure où 690 millions d'euros de prêts ont été garantis au profit de plus de 1 700 entreprises de la filière en janvier 2010 ;

- le dispositif d'activité partielle, amélioré dans le cadre du plan de relance et du fonds d'investissement social (FISo), a permis d'amortir les effets de la chute de la production : plus de 44 millions d'heures ont ainsi été autorisées en 2009 pour un coût de 143 millions d'euros, dont les deux tiers pris en charge par l'Etat ;

- si l'ensemble des mesures citées ont permis de soutenir la filière au début de l'année 2009, le déstockage massif qui en a découlé ne s'est pas immédiatement répercuté de manière positive chez les équipementiers et les sous-traitants.

M. Christian Estrosi a ensuite abordé la question des sous-traitants de manière plus spécifique :

- le thème de la sous-traitance en général a été largement débattu au cours des Etats généraux de l'Industrie, qui ont conclu à la nécessité de mettre rapidement fin à l'insupportable relation de dominant-dominé qui régit les rapports entre les donneurs d'ordres et les sous-traitants : à cet égard, les donneurs d'ordres et les sous-traitants doivent s'inscrire dans une logique de partenariat au sein d'une politique de filières largement décloisonnées, comme cela a été le cas en Allemagne il y a dix ans, ce qui participe de la construction d'une véritable filière industrielle automobile organisée ;

- il n'y a en effet pas qu'un problème de coût dans ce secteur mais également un problème de dialogue et de filière organisée : l'exemple du modèle « Zoé » de Renault est significatif dans la mesure où, même si Valeo était capable de fournir le compresseur, la commande lui en a été faite trop tardivement par rapport aux délais de commercialisation du véhicule ;

- concernant la fabrication de la Clio 4, l'Etat a demandé que le volume français et qu'une part du volume européen de la production soient fabriqués en France, ce qui n'empêche pas que la Clio 3 continue d'être fabriquée - comme c'est le cas depuis longtemps - sur le site de production de Bursa en Turquie ;

- le Président de la République, en conclusion des Etats généraux de l'Industrie, exposera sa vision d'une nouvelle politique industrielle et annoncera des mesures dont certaines seront spécifiquement consacrées à la sous-traitance.

La commission pour la sous-traitance automobile, composée des industriels mais aussi des partenaires sociaux et d'élus, a établi, dans son rapport rendu public en novembre 2009, le diagnostic selon lequel 40 000 à 50 000 emplois sont menacés avant deux à trois ans avec le niveau de production actuel. Dans ce contexte, M. Christian Estrosi a précisé que son action sera orientée dans plusieurs directions :

- pour renforcer la solidarité au sein du secteur, les constructeurs devront produire des véhicules comprenant davantage de pièces fabriquées en France : c'est le cas pour le futur véhicule électrique de Renault, « Zoé », dont la part des pièces fabriquées dans notre pays passera de 30 % en 2012 à 70 % en 2015, ce qui aura un impact positif sur le secteur des équipementiers ;

- sur ce thème, l'étiquetage de l'origine des composants sur les véhicules peut constituer une piste de réflexion intéressante ;

- pour répondre au problème de l'accès au financement, les grands équipementiers participeront, aux côtés des constructeurs, du Fonds stratégique d'investissement (FSI) et du Fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA), à un fonds de 50 millions d'euros destiné aux sous-traitants de deuxième rang et suivants, qui leur permettra de se structurer : les équipementiers pourront, grâce à ce fonds, non seulement traverser la période de la crise, mais également réaliser un effort de modernisation afin de rester compétitifs ;

- pour anticiper les mutations, l'Etat financera intégralement des diagnostics stratégiques pour les petites et moyennes entreprises de la filière qui en feront la demande, afin de leur permettre de bâtir une stratégie industrielle et définir un cap ; dans chaque grand bassin automobile, un guichet unique sous l'égide du Préfet est déjà à leur disposition pour les accompagner ;

- ces diagnostics stratégiques sont d'autant plus utiles que les besoins de la filière vont évoluer : le moteur électrique a vocation à remplacer, à long terme, le moteur thermique, même si ce dernier peut encore considérablement réduire sa consommation et ses émissions de CO₂ ;

- pour améliorer la coordination entre les différents pôles de compétitivité automobiles, un comité de labellisation commun entre ces pôles sera opérationnel dès le prochain appel à projets ;

- l'évolution de l'emploi dans la filière automobile doit également être suivie de près : il s'agit d'identifier les emplois les plus fragilisés - la fermeture d'un sous-traitant entraîne inévitablement la perte d'emplois non qualifiés - et de préparer les emplois de demain ;

- la charte automobile de l'été 2008, qui était consacrée à la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences, sera complétée par un accompagnement des entreprises en restructuration et de leurs salariés, via notamment la création d'instances régionales ;

- la suppression de la taxe professionnelle - qui représente une économie de 250 euros par véhicule produit - et le maintien du dispositif de la prime à la casse à un niveau de 700 euros - arrêté en septembre 2009 en Allemagne, n'induit pas d'effort supplémentaire pour les constructeurs et permet de soutenir l'activité de la filière.

Pour conclure, M. Christian Estrosi a apporté des précisions sur un certain nombre de points abordés par les différents intervenants de la table ronde :

- le secteur automobile s'inscrit aujourd'hui dans un contexte de forte concurrence internationale et exige d'investir dans l'innovation : les constructeurs français PSA et Renault ont d'ailleurs eu l'occasion de présenter au salon de Francfort, en septembre 2009, des modèles innovants de véhicules électriques ou hybrides ;

- les véhicules électriques ne représenteront à l'horizon 2020 que 10 % du marché européen de la production automobile, ce qui implique d'investir également dans le développement des autres modèles ;

- la taxe carbone aux frontières apparaît de plus en plus comme une exigence ;

- le Gouvernement entend mener une politique ambitieuse de lutte contre les délocalisations et insister sur deux actions : protéger le « made in France », à savoir assurer une grande proportion de pièces produites en France pour la fabrication des modèles de véhicules et inciter les constructeurs étrangers à venir produire en France ;

- l'industrie du décolletage de la vallée de l'Arve en Haute Savoie constitue un exemple significatif d'industrie menacée par la concurrence internationale, notamment chinoise, et qui, grâce à l'action du FSI et du FMEA, a pu non seulement traverser la crise mais aussi se moderniser ;

- le grand emprunt mis en oeuvre par le projet de loi de finances rectificative pour 2010 prévoit un volume important de crédits alloués à l'investissement dans les programmes de véhicules du futur ;

- la croissance verte sera créatrice d'emplois : à titre d'exemple, les batteries automobiles, qui permettent aujourd'hui une autonomie de circulation de 150 kilomètres pour une durée de recharge de trois heures, vont connaître des progrès rapides, ce qui nécessite une harmonisation au niveau européen afin que les équipementiers identifient les normes à appliquer ;

- le Gouvernement assumera toutes ses responsabilités pour que l'ensemble de la filière automobile reste l'un des fleurons de l'industrie française.

M. Jean Arthuis, président, a estimé que si le « Pacte automobile » a permis de soutenir l'ensemble du secteur en amortissant les effets de la crise et d'enclencher un processus de filière, il est néanmoins important de ne pas sous-estimer l'âpreté des relations entre les équipementiers de premier rang et ceux de second rang. Il a indiqué que le législateur peut probablement jouer un rôle dans l'atténuation des risques de délocalisations, notamment dans la mesure où l'architecture des prélèvements obligatoires fait peser une part d'imposition excessive sur la production, afin de donner des motifs réels d'espoir et de confiance aux industriels, qui sont les véritables producteurs de richesses en France.

 

Voila maintenant un an, le gouvernement réunissait des Etats généraux de l’Automobile et mettait en œuvre un pacte automobile. Ce plan faisait suite à une déclaration du chef de l’Etat qui s’était engagé fin 2008 à ce que « la France ne laisse pas tomber l’Industrie automobile. »

Dans les faits, l’Etat s’est en effet mobilisé au chevet de l’industrie automobile très fragilisée par la crise bancaire, la consommation défaillante.

Renault et Peugeot ont ainsi bénéficié de prêts de 3 milliards d’euros, Renault Trucks 250 millions d’euros. Les équipementiers automobiles à fort potentiel étaient éligibles au Fonds de modernisation des Equipementiers Automobiles à hauteur de 600 millions d’euros. Sur l’ensemble de l’année 2009, les ventes de véhicules ont augmenté de 11, 1% en 2009 et les deux principaux constructeurs français Renault (+14,9%) et PSA (13,3%) ont plutôt bien profité de cette hausse des immatriculations.

Si l’on s’en tient à ces faits, l’industrie automobile aurait bien été une priorité de l’Etat. Sachant que 10% de la population active dépend de ce secteur, nous devrions nous réjouir de ces résultats.

Malheureusement, la réalité de l’ensemble de la filière automobile est beaucoup plus contrastée. Les grandes messes baptisées Etats généraux de l’automobile ou de l’industrie n’ont pas été assez efficaces : la désindustrialisation de notre pays ne cesse de s’aggraver et nous devons nous en inquiéter.

Nous avons tout lieu de penser que le gouvernement n’a pas pris les bonnes mesures pour inverser durablement cette tendance. Le pacte automobile reposait sur le respect de contreparties qui n’ont pas été bien définies ou qui ont été très librement interprétées. L’embellie sur le front des ventes automobiles n’a en effet pas profité à toute la filière automobile : des petites entreprises, des emplois industriels, des territoires ont été sacrifiés.

Tout d’abord, les dispositions prises n’ont pas permis, loin s’en faut, d’aider efficacement les équipementiers et sous-traitants automobiles, ce qui menace sérieusement la totalité de la filière automobile. Nous continuons à recevoir le témoignage d’équipementiers et sous-traitants qui n’ont plus de commandes et licencient des centaines de salariés, ce qui provoque l’incompréhension des petits entrepreneurs, leurs salariés, des élus.  Est-ce normal ?

Le fonds de modernisation des équipementiers automobiles n’a en particulier pas soutenu en aval l’ensemble de la filière automobile car il a, je le rappelle, pour mission d’investir uniquement dans un nombre limité et stratégique de projets industriels jugés rapidement rentables. Ce n’est donc pas une logique industrielle qui prévaut mais une logique de course à la rentabilité financière de court terme, logique justement responsable de la crise financière et bancaire qui nous a si gravement secoués.

Deuxièmement, il est difficile de prétendre défendre l’industrie automobile sans faire de la défense de l’emploi industriel ainsi que la formation et les conditions de travail des salariés une priorité. Or les hausses importantes des ventes de véhicules n’ont pas soutenu suffisamment l’emploi dans notre pays : le recours au chômage partiel a été très utilisé, des centaines d’intérimaires ont été remerciés, des sous-traitants ont fermé. Renault et Peugeot ont eu recours à des plans de départ volontaires massifs. L’augmentation significative des ventes de véhicules assortie de garanties sur 10 ans de débouchés liés à la voiture décarbonée aurait dû permettre de soutenir les commandes des équipementiers et sous-traitants français et maintenir leur activité. Ce n’est pas ce qui se passe.

Troisièmement, le pacte automobile reposait sur une idée forte : « la France n’abandonnera pas l’industrie automobile mais l’industrie automobile n’abandonnera pas la France ».  En théorie, le gouvernement s’était donné pour objectif de favoriser la production industrielle dans notre pays.

Or concrètement, au terme de cette année, nous savons que les véhicules vendus en 2009 sont de petites voitures pour une grande part produites et ou assemblées à l’étranger et cette tendance n’est pas prêt de s’inverser. De plus,  beaucoup de ventes constituent des déstockages et n’impliquent pas nécessairement une relance de la production et une mobilisation des outils industriels.

Dans ce contexte de baisse importante des commandes, des équipementiers et sous-traitants n’ont pas pu attendre et ont mis la clé sous la porte, fournissant un prétexte supplémentaire aux constructeurs pour se tourner ailleurs.

Les constructeurs et certains grands équipementiers se sont parfois drapés de l’excuse de la crise pour continuer à mener une politique qui fait le nid des délocalisations. Je pense par exemple au global sourcing qui fait des ravages et décime le tissu industriel français et européen.

Or le Pacte automobile devait justement promouvoir de nouvelles relations entre les constructeurs et les sous-traitants. Je crains que les pratiques en la matière aient trop peu changé et que la recherche effrénée de nouvelles marges ou de moindres coûts ne se fasse sur les cadavres d’une partie de la filière industrielle automobile.

Dans ce contexte, je m’inquiète fortement des conditions de mutation écologique de l’ensemble de l’industrie automobile qui s’opère actuellement. Cette révolution déterminante pour l’industrie automobile doit se faire avec le plus grand nombre d’acteurs économiques possibles. Avec quels équipementiers allons-nous produire des véhicules du futur si les équipementiers actuels disparaissent et si nous avons peu de moyens et si peu de temps pour faire éclore de nouvelles générations de sous-traitants ?

Il serait curieux que le véhicule décarboné en série soit produit et réalisé en majorité à des milliers de kilomètres, parfois au mépris de règles minimales sociales et environnementales.

Le problème n’est pas seulement de savoir si la France va arriver à vendre de nouvelles voitures à nos concitoyens et à en exporter. Le problème est de savoir si nous voulons que la France continue de produire et assembler ces véhicules et en particulier les véhicules plus économes en énergie. Cela implique que le gouvernement fasse de la recherche et du soutien aux sous-traitants et équipementiers automobiles une vraie priorité. Pour le moment, le gouvernement a tranché en mettant fin à la taxe professionnelle sans contreparties, sans définir a priori de nouveaux caps et cadres industriels.

Nous pouvons avoir les plus beaux scénarios de sortie des dispositifs de prime à la casse ou de bonus/malus dopant actuellement l’industrie automobile, il conviendrait d’avoir un metteur en scène à la hauteur des enjeux.

 

Conjointement avec Pierre MOSCOVICI, nous avons interpellé Christine Lagarde, Ministre de l'Economie, lui demandant de faire tout ce qui est en son pouvoir pour le maintien de l'activité sur les sites français, notamment l'usine de Mandeure.

En effet, l'entreprise a déposé une demande d'aide pour un projet de véhicule innovant : le tricycle urbain. Ce projet est déterminant pour la survie de ce constructeur de deux roues, et pour le maintien de l’activité sur notre sol. La stratégie actuelle de ce secteur oriente plutôt la fabrication vers des véhicules peu coûteux, produits en Asie, mais avec une qualité moindre, la menace est grande de voir disparaître ce secteur de notre territoire.

A l’inverse, ce tricycle urbain innovant et haut de gamme, s’il était finalement développé, serait évidemment produit en France : la motorisation sur un site basé en Alsace, et l’assemblage sur le site de Mandeure.

 

A l’heure où la compétition industrielle se renforce, et où nombre d’entreprises nationales sont menacées, nous demandons à Mme le Ministre la plus grande bienveillance sur ce dossier, dans l’intérêt de notre compétitivité nationale, et dans le plus strict respect des promesses ambitieuses réitérées sur notre industrie française. De même, la production de certains nouveaux modèles, sur la gamme GT Compact, est actuellement prévue par le constructeur avec un partenaire taïwanais, sur l’ensemble de la gamme. Une partie de la production devrait se faire en Chine, tandis que le haut de gamme resterait localisé à Mandeure. Je suis sensible aux arguments des syndicats qui craignent que cette production soit également délocalisée. Les salariés ont en effet consentis de gros efforts en signant en 2008 un accord allongeant la durée du temps de travail de cinq heures par semaine sans augmentation de salaire. La contre partie de cet accord était que le modèle GT compact soit produit à Mandeure. Vous comprendrez que la vigilance s’impose et je  vous demande de faire tout ce qui est en votre pouvoir pour que le site français garde cette production.

Voir l'article de Patricia Louis paru le 8/07/09 dans le journal Le Pays de Franche-Comté